Ricardo Becerra
La Crónica
27/09/2015
Lo que prometía ser un evento de aprendizaje y asimilación de la experiencia del mundo, proteicamente, se convirtió en muchas otras cosas: una reivindicación del urbanismo mexicano (de capa caída en los últimos lustros); una crítica a la polarización social, expresada espacialmente (poniente que se desarrolla, oriente dormitorio de pobres); una reflexión sobre la importancia de la gran obra física; el escaparate para escuchar señales de concordia y el esclarecimiento público de las diferencias entre los niveles de gobierno; una propuesta de redistribución del ingreso a través de la adecuada regulación del uso de suelo; un enérgico llamado a la participación social e incluso, un espacio para la movilización y la protesta.
Todo eso acabo siendo el Foro: “La gran transformación urbana: aeropuerto y Ciudad” convocado por el Gobierno del D.F. y el Consejo Económico de la Ciudad de México. Mi conclusión es que -sí todas esas cosas sucedieron juntas- aquel evento estaba necesitando ocurrir.
Alemania, Ecuador, E.U. y Corea del Sur vinieron a enseñarnos, con bastante elocuencia, los enormes riesgos que tenemos de ahora y a la vuelta de 4 o 5 años. Y es que el reciclamiento de un terreno que antes fue un aeropuerto, suele ser más difícil y peliagudo que la construcción misma de uno nuevo. Así lo confirmaron Gerhard Steindorf (Gerente del Proyecto de Tempelhof); Eduardo Dousdebés, (Ex Secretario de Desarrollo Productivo y Competitividad de Quito); David Colligan (Gerente de Reclutamiento y Expansión del Departamento de Desarrollo Económico de Austin) y HwiJin Han (Responsable del Plan Estratégico para la Transformación Urbana de Seúl).
Casi por definición, los nuevos aeropuertos se ubican lejos de la Ciudad; es más: deben estar lejos de la población. Pero los terrenos que se relevan de la función aeronáutica, han sido devorados por el crecimiento urbano, rodeados, metabolizados en la economía y la sociedad de una Ciudad. Extirpar un aeropuerto es extirpar un órgano importante y para lograrlo, tienen que desplegarse una multitud de estrategias y decisiones simultáneamente: desde la compensación y remediación social hasta la sanción democrática del proyecto urbano; desde la cuidadosa limpieza del suelo que será reciclado, hasta la elaboración de un planteamiento técnico impecable, dotado además, de legitimidad social.
Nos dijo G. Steindorf “La salida de los aeropuertos en los últimos 30 años es un proceso muy típico de grandes Ciudades, un proceso no un proyecto, porque su aceptación por parte de la Ciudad es una decisión social, no una decisión de un gabinete por deslumbrante que sea la maqueta” (Pueden consultar las ponencias aquí: http://grantransformacionurbana.sedecodf.gob.mx/micrositio/)
El Foro devino en una discusión estimulante, incluso –cosa rara en el ambiente mexicano- optimista. A ratos, apareció el buen fantasma de la voluntad modernizadora, pero no el que se anida en las hipótesis abstractas de las “reformas estructurales”, sino en la realización de “cosas”, concretas, materiales, tangibles, que cambian la realidad porque aparecen, se ven y se tocan.
Es probable que ese fantasma –nostálgico de una época en la que la ingeniería y la arquitectura estaban al servicio de la cohesión, de los proyectos públicos y de las ideas audaces- este de regreso por primera vez en muchos años: hay que hablar de las grandes realizaciones en las Ciudades porque de otro modo, las estamos condenando al estancamiento.
El urbanismo del laissez-faire de las décadas de 1980 y hasta el 2000 —en el que el Estado y los arquitectos abandonaron el interés por dar empleo, alojamiento y oportunidades a los pobres de las ciudades del mundo— coincidió con una explosión de ciudades profundamente divididas. En esas estamos.
Y eso es lo que produjo el Foro: la conciencia de una oportunidad que no se repetirá en una, dos o tres generaciones por su ubicación y su escala: detonar el desarrollo en una de las regiones más pobres de la Ciudad de México, de la zona metropolitana y aún, de toda la zona centro del país.